こんにちは、ラグジュアリー・モーターサイクルのヤラです。
若い頃に初めて手に入れたドゥカティは、空冷2バルブの900SSでした。工具を片手に調子を見ながら付き合うのが当たり前のバイクだったんです。
その後に乗り換えた851では、水冷4バルブのエンジンが高回転まで一気に回る感覚に心底驚かされました。同じブランドなのに、ここまで性格が違うのかと。
今もモンスター900と916をガレージに置いています。この2台を見比べるたびに、「ドゥカティの100年は、時代ごとにまったく別の顔を持っている」と感じるんですよね。
この記事では、1926年の創業から今までを年表でたどり、各時代に生まれた技術やモデルをオーナーの実感も交えてお話しします。歴史を知ると、中古車選びで「どの年代のドゥカティが欲しいのか」がはっきり見えてくるかなと思います。
- 創業から100年の流れと年表
- デスモやLツインが生まれた背景
- 名車ごとの技術的な位置づけ
- 年代別に見る中古車選びの基準
ドゥカティの歴史を年表でざっくり知る
まずは100年の流れを、一枚の地図のように眺めておきましょう。全体像が見えると、あとの話がぐっと入ってきますよ。
創業から現在までの主な出来事
創業から記事更新時点までの大きな出来事を、年表にまとめてみました。
| 年 | 主な出来事 |
|---|---|
| 1926年 | ボローニャでラジオ部品メーカーとして創業 |
| 1944年 | 空襲でボルゴ・パニガーレ工場が壊滅 |
| 1946年 | 補助エンジン「クッチョロ」の生産開始 |
| 1956年 | 125GPレーサーにデスモドロミックを採用 |
| 1971年 | 初の2気筒「750GT」で90度Lツインが登場 |
| 1972年 | イモラ200マイルレースで1-2フィニッシュ |
| 1978年 | マイク・ヘイルウッドがマン島TTで優勝 |
| 1985年 | カジバグループの傘下に入る |
| 1987年 | 水冷4バルブの「851」が登場 |
| 1993〜1994年 | モンスターと916が相次いで登場 |
| 1996年 | 米国の投資会社TPGが経営を引き継ぐ |
| 2003年 | MotoGPに参戦し初年度に初勝利 |
| 2007年 | ケーシー・ストーナーがMotoGP王者に |
| 2012年 | アウディ（VWグループ）の傘下に入る |
| 2018年 | V型4気筒の「パニガーレV4」が登場 |
| 2022〜2025年 | ドゥカティ車でMotoGP王者が4年連続誕生 |
| 2026年 | 創業100周年、WorldSBKでも王座獲得 |
ドゥカティの歴史は、「レースで勝つ」「その技術を市販車に入れる」「経営の危機を乗り越える」のくり返しなんです。
詳しい年表は、メーカーの公式資料でも確かめられます（出典：Ducati公式『The Ducati chronicle – Ducati Heritage』）。
100年を5つの時代で捉えるコツ
年表だけだと、ちょっと情報が多すぎますよね。そこで私は、ドゥカティの100年を5つの時代に分けて考えています。
それぞれの時代は、こう分かれます。
| 時代 | おおよその期間 | 代表的な技術・モデル |
|---|---|---|
| 電機メーカー時代 | 1926年〜1940年代前半 | ラジオ部品、計算機、カメラ |
| 単気筒とデスモの時代 | 1946年〜1960年代 | クッチョロ、125GPレーサー、450マークIIIデスモ |
| Lツインの1970年代 | 1970年代〜1980年代前半 | 750GT、750SS、900SS、500パンタ |
| スーパーバイク黄金期 | 1985年〜2000年代 | 851、916、モンスター |
| 電子制御とV4の現代 | 2012年〜現在 | 1199パニガーレ、パニガーレV4、電子制御 |
この区切りは、中古車選びにもそのまま使えるんです。
空冷2バルブか、水冷4バルブか、電子制御が当たり前の時代か。ここを押さえるだけで、乗り味も維持費もだいたい想像がつきます。
創業期はラジオ部品メーカーだった
今でこそ世界有数のスポーツバイクブランドですが、ドゥカティの出発点はバイクとはまったく関係のない電気製品でした。ここでは、創業から戦争で工場を失うまでの約20年をふり返ります。
1926年ボローニャでの三兄弟の創業
ドゥカティが生まれたのは、1926年7月4日。場所はイタリア北部のボローニャです。
アドリアーノ、ブルーノ、マルチェロのドゥカティ三兄弟が中心となり、「ソチェタ・シェンティーフィカ・ラディオ・ブレヴェッティ・ドゥカティ」という会社を立ち上げました。
最初に作っていたのは、ラジオに使うコンデンサーという小さな電子部品です。バイクではなくラジオ部品から始まったなんて、ちょっと意外ですよね。
物理学を学んでいたアドリアーノが、短波無線の実験で成果を出していたことが事業のきっかけになったといわれています。
事業は順調に伸び、1935年にはボローニャ西部のボルゴ・パニガーレで大工場の建設が始まります。今も本社と工場があるこの場所は、スーパーバイク「パニガーレ」の名前の由来でもあるんです。
カメラまで作った精密機器の時代
1930年代後半になると、ドゥカティはラジオ部品以外にも手を広げていきます。
当時の主な製品を挙げてみると、こんな顔ぶれです。
- 創業時からのラジオ用コンデンサー
- 事務作業に使う計算機
- 家庭向けの電気かみそり
- 小型カメラと交換レンズ
なかでも有名なのが、戦後まもなく発売された小型カメラ「ソーニョ」。交換レンズまで揃えた本格派で、「イタリアのライカ」と呼ばれたほどなんです。
小さな部品を寸分の狂いなく作る技術。これが、のちに高い精度が求められるデスモドロミック機構を実用化する土台になったと私は考えています。
1944年の空襲で工場が壊滅
順調だったドゥカティの歩みは、第二次世界大戦で一度止まります。1944年10月12日、連合軍の爆撃によってボルゴ・パニガーレの工場はほぼ壊滅してしまいました。
終戦を迎えても、ドゥカティ家には自力で工場を立て直すほどの資金は残っていません。そこで国の産業復興機関の支援を受け、公的な管理のもとで再出発することになります。
創業家の会社から、国が関わる工業会社へ。経営の形が大きく変わった瞬間でした。
クッチョロから始まったバイク作り
焼け野原から立ち上がったドゥカティが選んだのは、安くて実用的な乗り物づくりでした。ここからいよいよ、バイクメーカーとしての物語が始まります。
補助エンジンが戦後の救世主に
1946年、ドゥカティはトリノのシアタ社が開発した自転車用補助エンジン「クッチョロ」の生産を始めます。イタリア語で「子犬」という意味で、なんだかかわいい名前ですよね。
当時の補助エンジンは2ストロークが主流で、排気の油で服が汚れるのが悩みのタネでした。
そんななかクッチョロが大歓迎された理由は、3つあります。
- 排気量48ccの4ストローク単気筒
- 燃費が良く経済的に走れる
- 排気がきれいで服を汚さない
1948年には自社設計のクッチョロも生産を始め、その利益で完成車づくりへ進みます。1953年ごろにはバイク部門が「ドゥカティ・メカニカ」として独立し、本格的な二輪メーカーの道を歩み始めました。
タリオーニ入社とデスモの誕生
ドゥカティの歴史で、絶対に外せない人物がいます。1954年に入社した技術者、ファビオ・タリオーニです。
彼が最初に手がけた100グラン・スポルト、通称「マリアンナ」は、イタリアの長距離レースで大活躍しました。ここで「レースで勝ったマシンを市販車にする」という、今のドゥカティまで続く作戦が形になります。
そして、タリオーニ最大の功績がデスモドロミック機構の実用化です。
普通のエンジンは、カムがバルブを押し開け、バネの力でバルブを閉じます。ところが回転数が上がりすぎると、バネの戻りが追いつかずにバルブが暴れてしまうんです。
デスモは、閉じる動きまでカムで機械的に引き戻す仕組み。ドアの開け閉めを、どちらも自分の手でしっかり握って動かすイメージですね。
1956年、デスモを積んだ125GPレーサーはスウェーデンGPで圧勝。1968〜1969年にはマークIIIデスモ系の単気筒で市販車にも採用され、ドゥカティの代名詞になっていきます。
デスモの仕組み自体は、ドゥカティの発明ではありません。タリオーニの功績は、それをバイクのエンジンとして実用化し、レースと市販車の両方で長く磨き続けたことにあります。
単気筒の名車とスクランブラー
1960年代には、単気筒の名車も次々と生まれました。
1969年の「450マークIIIデスモ」は、銀色の塗装から「シルバーショットガン」と呼ばれた単気筒スポーツの到達点。今では希少なコレクター向けの一台です。
同じ時代、アメリカ市場の声から生まれたのが「スクランブラー」です。1962年に登場したこのモデルは、舗装路も砂利道も気軽に走れる自由なバイクとして若者に愛されました。
2015年に復活した現行スクランブラーのルーツは、ここにあるんです。
Lツインとレース伝説の1970年代
ドゥカティと聞いて、多くの人が思い浮かべる「Lツイン」。このエンジンが生まれ、レースで伝説を作ったのが1970年代です。
私が若い頃に乗った900SSも、この時代の血を色濃く受け継いだモデルでした。
750GTで生まれた90度Lツイン
1970年代、日本のメーカーが大排気量の4気筒で世界を席巻し始めます。そこでドゥカティが選んだのが、90度V型2気筒でした。
前側のシリンダーがほぼ水平に寝ていて、横から見ると「L」の字に見える。だから「Lツイン」です。
このエンジンを積んだ初の2気筒ロードモデル「750GT」は、1971年に生産が始まりました。
タリオーニがこの形を選んだのには、ちゃんと理由があるんです。
主なメリットを挙げると、こうなります。
- 一次振動を自然に打ち消し合える
- 4気筒より車体を細くできる
- 前輪にほどよく荷重がかかる
イモラ200とマン島TTの勝利
Lツインの実力を世界に知らしめたのが、1972年4月23日の「イモラ200マイルレース」です。当時の絶対王者はMVアグスタで、ドゥカティの勝利を予想する人はほとんどいませんでした。
ところが、ポール・スマートらが乗る銀色の「750イモラ・デスモ」がまさかの1-2フィニッシュ。「軽さと曲がりやすさが武器になる」ことを証明した一戦でした。
この勝利を記念して生まれたのが、デスモを積んだ市販スーパースポーツ「750SS」です。1973年のミラノショーで発表され、レースの技術をそのまま公道へ持ち込むドゥカティらしい一台になりました。
1978年には、約10年のブランクがあったマイク・ヘイルウッドが、900SSベースのマシンでマン島TTを制覇。「史上最高のカムバック」と称えられ、翌年には「マイク・ヘイルウッド・レプリカ」が発売されました。
ヤラ900SSは、週末ごとにプラグとキャブをのぞくのが習慣でした。手をかけた分だけ機嫌よく走ってくれるので、整備の時間そのものが楽しみだったんです。
ベベルからベルト駆動への転換
初期のLツインは、「ベベルギア」という傘歯車でカムシャフトを動かしていました。精度が高く、エンジンの横に伸びるシャフトの造形も美しいんです。
ただ、部品が多く、作るのにも手間とお金がかかるのが難点でした。
そこで1979年前後に登場した「500パンタ」では、ゴム製の歯付きベルトでカムを動かす方式に切り替えます。音が静かで生産コストも下げられるこの方式は、その後のドゥカティの2気筒エンジンへ長く受け継がれていきました。
パンタは、鋼管を三角形に組んだ「トレリスフレーム」を本格採用した点でも重要です。この組み合わせが、851や916、モンスターへ続く近代ドゥカティの原型になりました。
ベベルギアの900SSはカフェレーサーとしての人気も高く、中古相場はかなり上がっています。この時代の魅力と注意点は、ドゥカティ900SSのカフェレーサーの魅力と購入ガイドにまとめました。
カジバ時代とスーパーバイク黄金期
1980年代のドゥカティは、経営面で大きな転機を迎えます。新しい親会社のもとで、水冷4バルブの851、そして916とモンスターという、今のブランドの土台になるモデルが一気に生まれました。
851で始まったデスモクアトロ
1970年代末からの不況で経営は苦しく、国の管理から民間グループを経て、1985年にカスティリオーニ兄弟が率いるカジバの傘下に入ります。
カジバの後押しで1987年に登場したのが「851」です。水冷・1気筒4バルブのデスモに電子制御の燃料噴射を組み合わせたエンジンは「デスモクアトロ」と呼ばれ、技術を一段上へ引き上げました。
私が900SSから851に乗り換えたとき、まず驚いたのは回転の上がり方です。
空冷2バルブが「ドコドコ」と太く押し出す感じだとすれば、851は「クォーン」と高回転まで一気に駆け上がっていく。レースで磨かれた技術が市販車に入ると、同じドゥカティでもここまで性格が変わるのかと、本気で衝撃を受けました。
1988年にWorldSBKが始まると、ドゥカティは851で本格参戦します。1990年にレイモン・ロッシュが初の王座を獲得し、1991〜1992年にはダグ・ポーレンが連覇しました。
ヤラ851に乗り換えてからは、バルブクリアランスの点検を信頼できる職人さんに任せるようにしました。自分でいじるより、プロに頼むほうが気持ちよく乗れたんです。
916とモンスターが変えたブランド
1990年代前半、ブランドの方向を決めた2台が相次いで登場します。
モンスターがネイキッドの新しい形に
1992年のケルンショーで発表され、1993年に市販が始まったのが「モンスター900」です。デザインは、ミゲル・ガルッツィが手がけました。
851系のトレリスフレームに空冷2バルブのエンジンを載せ、カウルをすべて外して機械そのものを見せるという大胆な発想でした。
このモンスターは、ドゥカティ史上最大級のヒット作になります。構えずに乗れて、それでいてドゥカティらしさはしっかり味わえる一台なんです。
私が今も持つモンスター900は、この初代。その輝きは今も色あせません。
916がモーターサイクルの芸術品に
1993年のミラノショーで初公開され、1994年に本格デビューしたのが「916」です。設計を手がけたのは、マッシモ・タンブリーニでした。
916のデザインで特に目を引くのは、このあたりですね。
- シートの下から出るマフラー
- 片持ちのスイングアーム
- 鋭いつり目のヘッドライト
今見ても、ため息が出るほど美しいデザインですよね。
916はレースでも無類の速さを見せ、カール・フォガティの黄金時代を支えました。916から996、998へと続くこの系統だけで、WorldSBKのメーカータイトルを8回も獲得しています。
後継の996については、ドゥカティ996の魅力と価格、中古情報の解説も参考にしてみてください。
経営交代と2000年代以降の進化
黄金期を迎えたドゥカティですが、経営の舞台裏では持ち主が何度も入れ替わります。そのたびに会社は形を変え、技術も新しい方向へ進んでいきました。
ここでは、1990年代後半から今までを見ていきましょう。
TPGや投資会社による再建
1996年、カジバは支配株を米国の投資会社テキサス・パシフィック・グループ（TPG）へ売却します。TPGは技術力を残しつつ、アパレルや用品などブランドとして楽しめる要素を経営に取り込み、1999年には上場も果たしました。
2003年にはMotoGPへ参戦し、初年度に初勝利。2007年にはケーシー・ストーナーが、ライダーズとメーカーの両タイトルを獲得しました。
日本メーカー以外の最高峰クラス王者は、33年ぶりのことです。
2006年からはイタリアの投資会社インベストインダストリアルが中心となり、2008年に非上場化しました。このためドゥカティは、「破産した会社」と誤解されがちなんです。
実際は、買収と再建を重ねて生き残ってきた会社なんですね。
アウディ傘下で進んだ電子制御
2012年、ドゥカティはアウディの子会社であるランボルギーニに買収され、フォルクスワーゲングループの一員になりました。この体制は、記事更新時点でも変わっていません。
自動車グループの資本と技術が加わり、品質と信頼性はぐっと高まりました。
当たり前の装備になっていった電子制御を、ざっと挙げておきます。
- コーナリング中でも効くABS
- 後輪の空転を抑えるトラクションコントロール
- 走りを切り替える走行モード
- 前後レーダーによる運転支援
2012年モデルの「1199パニガーレ」では、象徴だったトレリスフレームをやめ、エンジンを骨格の一部に使う構造へ転換しました。車体は大幅に軽くなり、この考え方は2021年の4代目モンスターにも受け継がれています。
2020年には「ムルティストラーダV4」で、前後にレーダーを積んだ世界初の量産バイクも実現しました。
私のモンスター900や916と現行モデルを並べると、同じブランドとは思えないほど中身が違います。あなたは、機械と対話する昔ながらの乗り味と、電子制御に守られた安心感、どちらに惹かれますか？
パニガーレV4とMotoGP制覇
2018年、ドゥカティの歴史でも最大級の転換が起きます。
最上位のスーパーバイクが、半世紀近く続いたLツインから、MotoGP直系のV型4気筒「デスモセディチ・ストラダーレ」を積んだ「パニガーレV4」へ切り替わったんです。
MotoGPでは、ドゥカティ車に乗るライダーが4年続けて王者になりました。
歴代のチャンピオンはこちら。
- 2022年：フランチェスコ・バニャイア
- 2023年：フランチェスコ・バニャイア
- 2024年：ホルヘ・マルティン
- 2025年：マルク・マルケス
2007年のストーナーと合わせて、ドゥカティ車のライダーズタイトルは計5回になりました。
WorldSBKでも、パニガーレV4Rが2022〜2026年にメーカータイトル5連覇を達成。2026年にはニコロ・ブレガが王者となり、通算タイトルは記事更新時点でメーカー22回、ライダー16回に達しています（出典：Ducati公式『Ducati Corse History』）。
V4Rの公道での実際の乗り味や維持費は、ドゥカティ パニガーレV4R完全ガイドで掘り下げています。
年代で選ぶ中古ドゥカティの基準
ここまで歴史を追ってきたのは、ただの昔話をするためではありません。どの時代にどんな技術が入ったのかを知っていると、中古車選びの基準がぐっと具体的になるんです。
私自身の経験も交えて、年代ごとの選び方をお伝えしますね。まずは3つの世代の違いを、表で見比べてみましょう。
| 世代 | 乗り味 | 整備の手間 | 維持費の目安 | 向いている人 |
|---|---|---|---|---|
| 空冷2バルブ （900SS、初代モンスターなど） | 低い回転から粘る鼓動感 | 調整箇所が少なく、自分でも手をかけやすい | 比較的おさえやすいが、部品探しに手間がかかる | 機械いじりを楽しみたい人 |
| 水冷4バルブ （851〜1098など） | 高回転まで鋭く回る | バルブ調整箇所が倍で、専門店向き | 高めになりがち | 高回転の刺激を味わいたい人 |
| 2010年代以降 | 電子制御で扱いやすい | 点検間隔が長い | 見通しを立てやすい | 安心して長く乗りたい人 |
空冷2バルブ世代の魅力と手間
900SSや初代モンスター、スポーツクラシック系など、空冷2バルブのデスモ（デスモドゥエ）を積んだ世代。最大の魅力は、シンプルな構造です。
エンジンの鼓動が手に取るように伝わり、低い回転からトコトコ粘って走ってくれる。調整箇所も比較的少なく、慣れれば自分で手をかけて付き合えます。
私がモンスター900を手放さないのも、この気軽さがあるからなんです。
一方で、古いバイクならではの覚悟も必要です。
購入前には、こんなところをチェックしておきましょう。
- ゴム部品が劣化していないか
- 電装系にトラブルがないか
- 必要な部品がまだ手に入るか
- 整備記録がきちんと残っているか
- 旧車を診られるお店が近くにあるか
水冷4バルブ世代の整備費用
851、888、916、996、998、999、1098といった水冷4バルブ世代。高回転まで鋭く回るエンジンと、レース直系の車体が持ち味です。
走らせたときの高揚感は、空冷2バルブとはまったく別物でした。
ただし、維持費は確実に上がります。
4バルブはバルブクリアランスを調整する箇所が2バルブの倍あり、デスモ特有の調整には専用の部品と熟練の技術が欠かせません。私の経験でも、851や916の点検費用は空冷2バルブより高くなりがちでした。
916は今でも私の宝物ですが、ちょっと乗りたいときに手が伸びるのはモンスターのほうなんです。前傾のきつさ、熱、そして整備の手間。
この世代を選ぶなら、「乗る楽しさ」と同じくらい「維持する覚悟」も大切になります。
916を買うときは、前オーナーの整備記録を一枚ずつめくって確かめました。ベルトとバルブ調整の時期がわかるだけで、買ったあとの費用の見通しがまるで違ったんです。
デスモの調整やベルト交換の費用は、お店や車種、作業内容でかなり変わります。購入前に見積もりを取り、ドゥカティに詳しい専門店や正規販売店に相談してから決めてください。
購入前に整備記録を確かめる手順
ここでは、水冷4バルブ世代を買う前に整備記録を確かめる手順をまとめておきます。この流れで見ておけば、買ったあとにどれくらいお金がかかりそうか、だいたい見通せるようになりますよ。
STEP1：前オーナーの整備記録を取り寄せる
まずは販売店に、前オーナーの整備記録や点検の明細を出してもらいましょう。記録がまったくない個体は、あとから大きな出費が出てくる可能性も考えておきたいところです。
STEP2：タイミングベルトの交換時期を確かめる
記録の中で真っ先に見たいのが、タイミングベルトをいつ替えたかです。走行距離だけでなく、前回の交換からの年数もチェックしておくと安心です。
STEP3：バルブクリアランス調整の履歴を確かめる
次に、デスモのバルブクリアランスをいつ、どこで調整したかを見ていきます。ドゥカティに詳しいお店で作業した記録があれば、エンジンの状態もある程度想像できます。
STEP4：専門店で今後の整備の見積もりを取る
最後に、記録をもとに専門店や正規販売店で、次に必要な整備の見積もりを出してもらいましょう。車両価格と整備費を合わせた金額で考えると、買ったあとに慌てずにすみます。
記録を取り寄せ、ベルトとバルブ調整の時期を確かめ、見積もりまで取る。この4つを押さえておけば、水冷4バルブ世代とも落ち着いて付き合えるかなと思います。
では最後に、もっと気軽に選べる現行世代に近いモデルも見ておきましょう。
現行世代に近いモデルの安心感
2010年代以降、とくにアウディ傘下に入ってからのモデルは、電子制御が充実し、信頼性も大きく上がっています。「ドゥカティは壊れやすい」というのは、もう一昔前のイメージと言っていいかなと思います。
この世代を薦めやすい理由は、主に3つあります。
- 点検間隔が最大60,000kmに延長
- 認定中古車「Ducati Approved」
- ABSやトラコンなど電子制御が充実
近年のモデルでは、バルブクリアランスの点検間隔が車種によって最大60,000kmまで延びています。メーカーの認定中古車制度「Ducati Approved」なら、有資格の整備士による点検と保証付きで選べるので、初めての一台でも安心です。
現行の4代目モンスターやスクランブラーは、デスモ特有のギクシャク感も少なく、誰にでも薦めやすい仕上がりです。中古相場の傾向は、ドゥカティの中古が安い理由と後悔しない選び方で詳しく解説しています。
手をかける楽しさなら空冷2バルブ、高回転の刺激なら水冷4バルブ、安心して長く乗るなら2010年代以降。歴史の区切りが、そのまま中古車選びの物差しになります。
ドゥカティの歴史に関するよくある質問（FAQ）
Q1. ドゥカティはいつ、どこの国で創業したメーカーですか？
A. ドゥカティは1926年7月4日、イタリア北部のボローニャで創業しました。今も本社と工場はボローニャのボルゴ・パニガーレにあり、2026年に創業100周年を迎えています。
Q2. ドゥカティはもともとバイクメーカーだったのですか？
A. いいえ、創業当時はラジオ用のコンデンサーなどを作る電子部品メーカーでした。その後、カメラや計算機なども手がけています。
第二次世界大戦後の1946年に、補助エンジン「クッチョロ」を生産したことをきっかけにバイクメーカーへと転身しました。
Q3. ドゥカティのデスモドロミックはいつから使われているのですか？
A. レース用としては、1956年の125GPレーサーが最初です。市販車には1968〜1969年にかけて、マークIIIデスモ系の単気筒モデルから採用されました。
それ以降、空冷2バルブ、水冷4バルブ、V4へと形を変えながら、今もドゥカティの中心技術として使われ続けています。
Q4. ドゥカティの現在の親会社はどこですか？
A. 2012年からフォルクスワーゲングループの一員で、直接の持ち主はアウディの子会社であるランボルギーニです。
それ以前は国の管理、カジバ、米国の投資会社TPG、イタリアの投資会社インベストインダストリアルなど、何度か経営の主体が変わってきました。
Q5. ドゥカティはいつLツインからV4に変わったのですか？
A. 全モデルが一斉に変わったわけではありません。最上位のスーパーバイクがV4に切り替わったのは、2018年モデルのパニガーレV4からです。
モンスターやスクランブラーなど、今も2気筒エンジンを積むモデルは数多く販売されています。
Q6. 初めての中古ドゥカティはどの年代を選ぶのがおすすめですか？
A. 維持の手間を抑えたいなら、電子制御と信頼性が上がった2010年代以降のモデルが選びやすいです。
自分で手をかけて付き合いたいなら空冷2バルブ世代も楽しいですね。ただ、整備記録の確認と、旧車に詳しいお店を見つけておくことが前提になります。
ドゥカティの歴史から自分の一台を選ぶ
ドゥカティの100年は、ラジオ部品から始まり、戦争で工場を失い、何度も持ち主が変わってきた歴史でした。それでも、レースで磨いた技術と大胆なデザインを、市販車に注ぎ込み続けてきたんですね。
最後に、この記事のポイントをふり返っておきます。
- 1926年にラジオ部品メーカーとして創業
- 戦後のクッチョロでバイクへ転身
- 1956年にデスモをレースで実用化
- 1971年の750GTでLツインが誕生
- 851で水冷4バルブの時代が始まる
- 916とモンスターがブランドを確立
- 2012年からアウディ傘下で進化
- 2018年にパニガーレV4が登場
900SSで機械と向き合う楽しさを知り、851でレース技術の鋭さに驚き、今はモンスター900と916を乗り分けている私。ドゥカティの歴史は、自分のバイク人生そのものでもあるんです。
どの時代にどんな技術が生まれたのかを知ると、カタログの数字だけではわからない「そのバイクの性格」が見えてきます。
手をかけて付き合いたいのか、高回転の刺激がほしいのか、安心して長く乗りたいのか。あなたが求める年代が見えたら、ぜひその時代の一台を探してみてくださいね。